最近，不少媒体报道了电动自行车新国标将于9月1日实施的消息，并将之与交警部门启动电子警察抓拍电动自行车超速相关联。
事实上，新标准并未改变2018版标准中最高设计车速不得超过25公里/小时的规定，只是增加了超速时电动机应停止提供动力的要求。真正值得玩味的，是《道路交通安全法》中那条已经20年未曾改变的规定：“电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里”。
时速15公里是什么概念？也就是每分钟骑行250米，每秒钟不到5米，这其实是人力自行车的平均时速，显然与大众对电动自行车的使用预期完全相悖。现实生活中，这条法律几乎得不到执行，如果交警要处罚，可能大半座城市的电动自行车主都要被抓。
当前，上海等不少城市开始启用“电子警察”抓拍电动自行车超速行为，多名网友发帖称骑电动自行车时因超速被抓拍，但从网上晒出的罚单来看，区间时速大多超过50公里/小时，反映了超速现象的普遍性。这种普遍性，与法律的不可执行性有强关联——当一条法律规定与人们的日常体验和出行需求严重脱节时，就会面临被普遍漠视的风险，让法律成为一纸空文，不仅导致执法困境，更深远的是损害了法律的尊严和权威，让更多的人因法不责众而敢越雷池。
道路交通安全法颁布的2004年，中国的城市交通图景与今天截然不同。当时，电动自行车还是新鲜事物，城市汽车保有量有限，共享单车概念尚未出现。20年过去了，城市交通条件持续完善，出行需求与模式也发生了翻天覆地的变化，但电动自行车的限速标准却停滞不前。
速度设定的本质是平衡安全与效率。过高的速度确实会增加事故风险和伤害程度，但过低的速度也会影响交通效率，无法满足人们的正常通勤需求。比较其他国家的情况可以看到，日本规定电动自行车行驶速度必须严格控制在24公里/小时以内；加拿大多数省份规定速度不超过32公里/小时；法国规定骑行速度小于25公里/小时。
城市交通不是非黑即白的简单系统，而是充满复杂性的有机体。针对相对滞后的电动自行车限速标准，不少专家提出差异化限速的建议。比如，20多年前曾参与道交法立法讨论会的清华大学交通研究所副所长杨新苗就指出，道路条件较好的非机动车道与中小学校门口的路段，对速度的需求和安全考量显然不同，前者可以适当提高限速，后者则可能需要更为严格的速度限制甚至进一步降速。
这种差异化管理思路，才是从“一刀切”到“精准施策”的治理转变，而且能提高公众对交通规则的认同感和遵守意愿。当人们意识到某一路段的限速是出于具体安全考量而非机械规定时，更可能主动配合遵守。在技术层面，也可以探索智能限速技术应用。例如，通过地理围栏技术实现不同路段的自动限速调节，在学校周边等特殊区域降低车速上限。
一言蔽之，电动自行车限速困境的解决，需要的不是简单提高或降低某个数字，而是建立一套科学、动态、差异化的速度管理体系。这既需要修订滞后于时代的法律条款，也需要引入先进的技术手段，更需要转变治理理念。只有在变革中寻求安全与效率的平衡，才能实现城市交通的良性发展。这不仅关乎亿万用户的日常出行，更关乎城市治理现代化水平的提升。
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