要说今年合资品牌让人最印象深刻的新车，东风日产N7绝对算一个。4月份，东风日产N7正式上市，售价11.99万-14.99万元。上市18天，大定用户超过1万，成为行业最快大定破万的合资纯电车型。上市50天大定破2万台，8月份交付过万，对于一众合资品牌来说，在眼下这个市场情况看来，说是奇迹毫不为过。
谁曾想，N7的成功只是昙花一现，8月份的辉煌过后，打9月份开始销量开始明显下滑。9月销量回落至6410辆，环比下降约37%，10月稳定在6540辆，但11月大幅降至4016辆，环比暴跌39.4%，恰逢金九银十，市场热度突然降低。
老实说N7这台车的亮点确实不少，算是合资品牌真正转型的头一波，11.99万-14.99万元的定价也很有诚意。N7对于东风日产而言是一台“只许成功”的车型，因为东风日产在新能源市场的试错时间太长了，2018年推出的纯电轩逸因质量问题和定价问题最终停产；2022年推出的艾睿雅ARIYA销量月均不足千辆；2025年降价至14.49万元，但依然无人问津。
为了抢占10-15万级纯电市场，东风日产官方给N7定了“亏本也要卖”的激进定价，起售价直接下探至11万级别，甚至需要说服中外两大股东方才能落地这一方案。这一策略确实精准击中了消费者对“高性价比合资电车”的期待，短期内制造了流量狂欢，不仅大定数据刷新合资品牌新能源车历史，更出现单店两个月卖出118辆的销冠案例。
但“以价换量”的逻辑，在虎视眈眈的自主品牌面前，或许真的不太好使。正如今天打骨折的合资燃油车依旧卖不过比亚迪一样。定低价，压缩了产品利润空间，让东风日产本就严峻的财务状况雪上加霜，要知道，2024财年净亏损高达6709亿日元，现金流一度被传仅够支撑12-14个月，亏本卖车无疑是“饮鸩止渴”。
另一方面，低价永久性地拉低了消费者对“日产新能源”的价值锚定，不仅挤压了品牌未来的溢价空间，更让后续车型陷入“不低价就卖不动”的路径依赖，这也就是大家常说的，降了价就再也回不去了。更致命的是，低价并未换来配置诚意，N7低配版缺失前后驻车雷达、电动后尾门等10万级车型常见标配，与自主品牌车型还是没得比。
交付缓慢也是销量下滑的核心原因。东风日产做好了N7大卖的准备，但似乎没考虑过产能方面的问题。东风日产过去一年陆续关停年产 12 万辆的江苏常州工厂，将武汉云峰工厂转让给岚图汽车，襄阳工厂划转至东风猛士。随着产能的缩减，也直接导致N7的交付时间拉长，而对于这个消费层级的消费者而言，往往买车都是刚需，心气儿很重要，攒了一段时间的钱，很激动的买到人生当中的第一台车，可下单后发现车要等很久才能到自己手上，多少都会影响到下单的决心。
打开一些社交平台，搜日产N7，都会看到一些因为交付慢而吐槽的帖子。不少消费者被承诺“1个月提车”，实际等待时间超过一个半月，甚至出现“旧订单交付周期与新订单持平”的混乱情况。
另外，除了交付慢以外，关于N7的品控和实际体验的相关吐槽也有不少。比如有车主反映提车数日内出现电池动力系统故障，涉及“电芯电压传感器故障”“电池温度传感器严重故障”等。另有车主投诉续航虚标，实际难以达到300km。N7的一大卖点是驾驶辅助，搭载了支持 L2 级智驾的 Momenta 一段式端到端飞轮大模型，但实际体验中，其识别与决策逻辑仍有较大提升空间。
N7销量的明显下滑，与东风日产“新能源产品思维”与“传统制造体系”的脱节也有直接关系。作为首款由中国团队主导定义的新能源车型，N7采用了互联网式的爆款逻辑，整体上是快速响应市场、聚焦用户需求，但承载这台车的生产、供应链与服务体系，却仍是传统燃油车的刚性模式：决策链条冗长，产能调整需要数周时间，远不及新势力的扁平化管理效率；所以还是出现了渠道转型不彻底的问题，虽然电车与油车销售顾问分开，但线下店铺设的慢，线上流量无法有效转化为线下销量。
写在最后：
东风日产 N7的高开低走，其实并非是单一车型的问题，表面上来看这是一次很大的转型，车价与配置也都尚可。但急于打造爆款证明自己，却没能补齐产能、品控、服务等体系性短板。试图用传统合资的优势对抗新势力，却没能跟上新能源市场“快迭代、重体验”的节奏。重点是新能源时代，合资品牌没光环了，丰田本田都不行，靠着老掉牙的轩逸、天籁打市场的日产，更没有光环。在新能源这个淘汰赛中，没有体系支撑的低价，很容易“赔本赚吆喝”，目前看来，快速正视产品、交付与服务的核心短板，才能真正走出转型困局，否则，定价更低、更有诚意的N6估计也没戏。
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